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飛機的自動駕駛安全嗎(飛機自動駕駛的缺點)

自動駕駛 688
本篇文章給大家談談飛機的自動駕駛安全嗎,以及飛機自動駕駛的缺點對應的知識點,希望對各位有所幫助,不要忘了收藏本站喔。 本文目錄一覽: 1、自動駕駛安全嗎?自動駕駛飛機又安全嗎?

本篇文章給大家談談飛機的自動駕駛安全嗎,以及飛機自動駕駛的缺點對應的知識點,希望對各位有所幫助,不要忘了收藏本站喔。

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自動駕駛安全嗎?自動駕駛飛機又安全嗎?

現階段,自動駕駛技術在汽車方面的應用雖然比較多,但是還是不能夠做到100%的安全,而自動駕駛的飛機就另當別論了,畢竟天空和地面的通行狀況是不一樣的

94年日本空難,飛機自動駕駛系統“背叛”人類,最后如何?

一九零三年十月,當萊特兄弟成功駕駛飛行者一號完成長時間不著地飛行后,人類的飛行之路終于發生了質變,從這以后,人類對天空的駕馭就在兩個并行的軌道上不斷前行:從機械化到科學化,以及飛得更高、更快和更遠。

最初的飛機,機械化在飛行中的占比非常高。例如,二十世紀初期的活塞螺旋槳飛機,都需要人們手動搖動螺旋槳,讓其轉動起來,接著還需要許多人在飛機身后推著飛機走,往往還需要如同今日的滑翔傘起飛場地那樣巨大的高差以及一定的風力,這四個條件都滿足后,飛機才有可能如愿起飛。

計算機技術問世之后,也很快影響到了航空領域。計算機之父,馮-諾伊曼在一九四八年時,就已經將他的研究方向放在計算機與空氣動力學的結合方面,并用很短的時間,就完成了理論研究工作。接著,英國發動機公司羅爾斯-羅伊斯公司,又在活塞發動機的基礎上,將其改進成渦扇發動機,進一步增加了飛機的動力和續航能力。

第二次世界大戰結束后,當時最先進的飛機上,雖然已經配備了不少電子系統,例如雷達和電報系統,然而人類依然是飛機的主宰力量。所以那個年代的飛行員,技術都十分過硬,因為他們在天上只有依靠自己,沒有像現在這樣強大的計算機技術和信息技術為他們分憂解難和保駕護航。

人類和計算機這種狀態的轉變,是由波音公司促成的。二十世紀六十年代以后,波音進軍民用航空領域,波音707是第一架集中了現代科技的飛機鼻祖。波音707已經具備了高度自動化駕駛能力,飛機可以轉換人工駕駛和自動駕駛,不過在當時,許多飛行員依然不習慣自動駕駛,他們更相信自己的判斷。

波音737的自動駕駛系統是航空自動駕駛的里程碑,737自動駕駛系統將自動駕駛安全系數從之前的0.73提升為0.95,即,自動駕駛的事故率只占總事故率的百分之五左右,遠遠比人類駕駛安全。從此時起,飛機除了起飛降落,以及遇到突發狀況,基本都會使用自動駕駛。

然而,自動駕駛技術也不是沒有缺陷,其中一個最主要的設計缺陷就是“自動駕駛強制執行”?,F在的民航客機,都是在飛行任務開始前,就將飛行信息和路線輸入計算機系統,這樣,只需要在飛機飛入平流層之后,切換到自動駕駛系統即可,不需要在飛機起飛后,又人為地臨時輸入飛行信息。但是,由于飛行員非常依賴于自動駕駛,所以一旦切換了自動駕駛,飛行員就會放松警惕,許多事故,就是在這種情況下發生的。一九九四年的日本名古屋空難,人們就為人類和計算機的這種關系付出了慘痛代價。

一九九四年,一架從臺北飛往名古屋的大型客機(CI140號航班),在飛行任務開始前輸入飛機自動駕駛指令時,出現了兩個嚴重失誤。在輸入飛行指令的過程中,其中有一個步驟,是飛機自動下降到一定高度的時候,就會提示切換到人工駕駛,接著就要準備降落。然而在CI140號航班的自動駕駛系統中,卻將這個指令的時間設置得過于靠后。當時的機長王樂琦,沒有及時檢查飛行高度,導致在飛機高度低于正常高度的時候,才切換到人工駕駛系統。

這時候,他已經錯過了進入名古屋跑道的最佳窗口和時間,但是依靠著駕駛經驗,他依然認為自己有足夠的能力順利降落在機場,于是他繼續向名古屋機場飛去。但是在這時候,他又犯了一個致命錯誤,在飛機即將降落時,飛機又自動切換回了自動駕駛系統,而且王樂琦無論如何也無法再切換回人工駕駛系統,此時已經迫在眉睫。最后,王樂琦拼命拉升飛機,但是飛機卻按照自動駕駛系統中的指令,不斷下降,最后直接墜毀在名古屋機場跑道附近,機上264人遇難。

事后發現,這起事故的主要責任人,正是機長本人。他在前一日輸入飛行計劃的過程中,出現了重大失誤,導致飛機在關鍵的降落環節中,鎖定在了自動駕駛系統,而他本人雖然在短短幾分鐘之內,與飛機上的自動駕駛系統進行殊死搏斗,希望搶奪回駕駛權,但最終還是敗給了電腦。

飛機有自動駕駛功能,那么飛行員能不能睡覺?

不能,飛行員還必須承擔監督的責任,并隨時準備對飛機的飛行路線和速度進行小幅調整,以履行成為飛行員的責任。

沒有一個飛行員不是沒有經過嚴格培訓的。從他們進入駕駛艙的那一刻起,他們就必須保持專注。飛機的飛行過程可以分為幾個階段:滑行,起飛,爬升,巡航,下降和著陸。當飛機進入平流層時,表明飛機已經進入巡航階段。

平流層也稱為平流層,在平流層以下是對流層。由于氣體的對流,對流層中有大量氣流,這對飛機的飛行安全有一定的威脅。因此,飛機經過對流層進入平流層,空氣含量很少,沒有氣流,飛機在整個飛行過程中處于最穩定,最安全的巡航階段。這時,飛機會經常進入自動駕駛狀態。但是飛行員不能放松得直直入睡。因為不排除對流超越,所以氣流上升到平流層。這時,如果飛行員正在睡覺,那是整個飛機的生命在開玩笑。

此外,飛行員在整個飛行過程中必須與地面保持接觸。 還必須定期將飛機的各種信息反饋到地面。 如果航班延誤,則無法在地面上接觸正在睡覺的飛行員。 然后,地面指揮中心會認為飛機發生了事故,這將造成一系列的人力和物力浪費。 最后,飛行員將因飛行事故被起訴。

飛機作為交通工具安全系數有多高?

我是藍色暢想1984,這個問題算是問對了。

一般來講,速度越高的交通方式危險系數越高。這是因為速度越快就越不好控制,一旦出現緊急情況應變性能就越差。如汽車在行駛中急轉彎的動作,盡管有一定的風險,但完全可以順利完成;而飛機卻做不到空中急轉彎,只能依靠不斷調整飛行姿態和速度來改變航向。

當然,要評價一架民航飛機的安全系數,還得從以下幾方面考慮。

第一,操作系統。飛機操縱系統,即駕駛員通過飛機自動駕駛儀或者是操縱指令等,控制飛機的飛行速度、飛行姿態、飛行平衡性等的系統。根據操作指令的來源,操作系統可分人工操作系統、自動控制系統。

實際上,在所有空難事故中,人為操作失誤原因占了近90%。于是,從霍尼韋爾的科學家勞倫斯.斯佩里在1914年設計出的世界上第一個自動駕駛儀——陀螺穩定器開始,飛機制造商們的每次技術革新,都試圖將人為因素的影響降到最低。

目前民航航空公司為了增加飛行的穩定性和操作的便捷性,一般都在飛機上使用電傳操作系統和助力操作系統,在此基礎上改進的自動駕駛系統性能更加安全。而且自動駕駛完全可以完成飛機自動起飛、落地,只是需要嚴密監控,落地后還需要人工脫開自動駕駛轉為人工控制。該系統,使得民航客機在飛行安全、可靠性以及飛行性能方面上一個新的臺階。

隨著現代行業類別劃分的日趨細致,專業程度的日趨復雜,對于飛機的性能要求也不斷提高,飛機操作系統也會進一步完善。

第二,復合材料的運用。復合材料是除鋁之外最重要的航空和航天材料,具有輕質、高剛度和強度的優點,在過去四十多年在民用飛機結構重量中所占的份額超過15%。此外,復合材料還具有限定其各向異性的特性、集成傳感器或致動器于其中的能力、高結構阻尼和優良的疲勞性能等典型優點。

空中客車公司的A350,復合材料用量已接近機體總質量的40%,而波音航空公司的787,機翼和機身上使用的復合材料超過了50%??湛凸狙兄频氖澜缱畲竺裼每蜋CA380生產過程中更多地采用碳纖維材料,其中僅機身壁板采用碳纖維復合材料就達30多噸。

相較于傳統鋁材,復合材料可以有效降低飛機的重量,且可以大幅減少針對機體疲勞程度相關檢查的需要。

第三,民用飛機制造前,都要經過飛機系統安全評估。自上世紀八十年代末至今,為進一步提高民用飛機(實際上包括所有航空航天飛行器)的安全性,在系統安全綜合性設計階段,綜合運用人為因素分析、軟件安全性、風險管理和定量風險評估等各種先進技術來預防事故發生。從飛機的故障與操作人員的人為因素、設備的硬件與軟件、安全性設計與風險管理、定性分析與定量風險評估等各方面對飛行事故進行綜合預防。

可見,飛機自作為交通工具起,其安全系數變得越來越高了。

與地面上的交通事故相比,飛行事故的發生概率要小得多,因此才會強烈吸引媒體和公眾的注意力。

寫了這么多,飄過的也給個苦力贊唄。

如果全部用手動駕駛飛機,是否更安全

不是。

某些功能的自動化是必要的。

自動駕駛儀只是按照飛行員的指令飛行,但線控飛行是一種基于計算機的控制系統,它可以解釋飛行員想做什么,然后平穩、安全地執行命令?!薄袄?,如果飛行員拉回他或她的操縱桿,線控飛行系統就會理解飛行員想讓飛機上升,然后以正確的角度和速度飛行?!?/p>

關于飛機的自動駕駛安全嗎和飛機自動駕駛的缺點的介紹到此就結束了,不知道你從中找到你需要的信息了嗎 ?如果你還想了解更多這方面的信息,記得收藏關注本站。

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