<b id="sidpw"></b>

<b id="sidpw"></b><tt id="sidpw"><address id="sidpw"></address></tt>
<tt id="sidpw"></tt>

<b id="sidpw"></b>

<b id="sidpw"></b>

nvidia自動駕駛芯片(NVIDIA 自動駕駛)

自動駕駛 785
今天給各位分享nvidia自動駕駛芯片的知識,其中也會對NVIDIA 自動駕駛進行解釋,如果能碰巧解決你現在面臨的問題,別忘了關注本站,現在開始吧!本文目錄一覽: 1、美國科技發達,為什么在汽車行業不如德國?

今天給各位分享nvidia自動駕駛芯片的知識,其中也會對NVIDIA 自動駕駛進行解釋,如果能碰巧解決你現在面臨的問題,別忘了關注本站,現在開始吧!

本文目錄一覽:

美國科技發達,為什么在汽車行業不如德國?

美國是當今世界經濟最發達的地方,。在全球諸多領域擁有最先進的技術實力。不過大家可以發現美國經濟這么發達,但是 汽車 業卻不如德國和日本。

很多人看到我說美國 汽車 不如德國和日本,可能會持有反對意見,因為從絕對的銷量上來看,通用,福特,克萊斯勒這三家 汽車 廠商依然是全球非常知名的,銷量很大。我說的不如德國和日本,指的是在 汽車 的用料和做工方面沒有德系車那么講究,在底盤調校方面沒有德系車那么精湛,在能源消耗方面沒有日系車那么省油。

而且前幾年 汽車 城底特律逐漸變得蕭條了。雖然美系車大型的SUV和皮卡在美國市場的銷量依然很高,但是在轎車領域基本上被得被日本 汽車 占據最重要的市場。

而且不管是通用 汽車 還是福特 汽車 ,他們并沒有想要與日本 汽車 競爭的想法。目前都已經削減了轎車的生產計劃,轉而生產皮卡。

我們都知道皮卡作為一種特殊的車型,只在美國等少數地方受歡迎,而轎車才真正的是面向全球化市場的。那么美國為什么在轎車上面不如德國和日本呢?

汽車 行業正處在轉型期,前途未卜?

目前整個 汽車 行業正在處在一個轉型期,由傳統能源轉向新能源。由人類駕駛轉向無人駕駛。未來 汽車 會使用何種形式的新能源依然前途未卜。到底是油電混合動力,插電式混合動力,氫燃料 汽車 還是純電動 汽車 ,目前依然不明朗。

不過可以判斷的是未來新能源 汽車 不僅僅只有一種能源,而是多種方式結合的一種方法。

在這樣的大前提下,美國作為全球 科技 最發達的地方誕生了特斯拉這樣的純電動 汽車 品牌,它的誕生對于通用和福特 汽車 帶來了非常大的沖擊。

目前可以看到的是特斯拉的市值已經接近或者是超過通用 汽車 了。而在純電動 汽車 領域目前特斯拉的技術實力以及車輛的性能也確實比通用和福特旗下的純電動 汽車 要好。

因此傳統 汽車 廠商將會迎來沒落的時期,而作為美國 汽車 的代表,通用和福特首當其沖。

美國一流人才玩兒金融,航母,飛機,計算機?

美國對 汽車 產業不屑一顧的原因,或許是因為美國一流的人才都在玩金融航母,飛機和計算機。

不僅僅是我上面說的這些領域,在轉基因農業領域,在化學領域,醫療領域 美國的技術實力也是當今世界最先進的。

簡單舉個例子來說,一架F35戰斗機售價上億美金,而美國市場高端的 汽車 才幾萬美元而已。所以美國 汽車 之所以不如德國和日本,或許也是因為德國和日本作為二戰的戰敗國,沒有辦法去研究軍事武器。把更大的利潤白白的讓給了美國。

美國人雖然 科技 發達, 汽車 制造領域沒有日本精益求精的精神?

日本 汽車 之所以省油,倒不是因為皮兒薄餡兒大。而是因為日本有精益求精的造車精神。當然這也是與日本這個國家資源能源比較緊缺相關。

而德國 汽車 在 汽車 制造方面與日本 汽車 的初衷也是不一樣的,德國人熱衷于機械,熱衷于鉆研,所以他們開發出來的 汽車 ,并不是首先考慮燃油經濟性,而是首先考慮操控性以及極速狀態下的穩定性能。

美國雖然 科技 發達,但是在 汽車 制造領域是沒有日本人精益求精的制造精神的。因為美國領土廣闊,資源充沛,汽油的價格并不是非常昂貴。這也就導致了美國人在開發 汽車 的時候更追求的是動力,載貨能力,長途跋涉的穿越能力。

所以美國 汽車 通常給消費者傻大黑粗的印象,目前在中國市場銷售的別克和雪佛蘭,其中有相當大的一部分是通用和福特歐洲研發中心開發的,并不是美國本土研發的。

美國 汽車 是讓工會搞垮的?

從1936年開始,美國 汽車 工會就開始罷工,1936年年底至 1937年年初,通用 汽車 位于密歇根州弗林特市的工廠爆發大罷工,罷工持續 44天。通用 汽車 成為第一家與全美 汽車 工人聯合會談判的 汽車 企業。

在通用 汽車 的車間里經常能看到這樣一種情況,常常一個人可以完成的事情需要幾個人一起來做,而有些使用機械化作業能大大提高效率的步驟卻還要依靠工人自己來完成操作。因為如果使用機械的話,就會裁員。

這最終導致的結果就是, 汽車 廠商被逼把研發中心和生產基地放到海外,國內只能選擇停產,甚至破產。因為繼續經營下去,只能是越虧越多。

汽車 是勞動密集型產業,美國人只把 汽車 當成工具,沒有 科技 含量?

美國消費者并不把 汽車 當作是高 科技 的東西,而是當作一種生產力工具。我們知道美國的皮卡銷量全球第一,根據統計美國72%的鋼鐵工人,58%的石油工人,52%的建筑工人,54%的修路工人都在使用皮卡。因此皮卡就成了強悍,可靠,耐用的代名詞。而至于它到底有沒有多少先進的互聯網技術,并不是很關心。

汽車 屬于勞動密集型行業,需要大量的裝配生產工人,而美國人的高工資,高福利待遇又成了 汽車 廠商的噩夢。

總結:

或許這就是美國經濟發達,但是 汽車 不如德國和日本的原因。其實在中國,別看通用 汽車 ,別克,雪佛蘭,凱迪拉克在中國的銷量還不錯,但是這基本上與美國沒有什么關系,現在大部分美系車是針對中國市場開發的。在排放標準越來越嚴格的前提下,德國和日本公司考慮的是怎么樣開發新能源 汽車 ,通過技術提升提高排放。而別克簡單粗暴直接的在中國推廣和普及三缸渦輪增壓發動機,帶來的結果就是口碑下降,銷量下滑。

美國 汽車 品牌銷量并不比德國差多少,通用,福特,都是行業翹楚,單挑打不過大眾,加起來還是有一戰之力。

真正不如德國的是高端品牌。

BBA三強,莫說美國,就是美國日本法國英國韓國意大利加起來,也不是對手。

這點與 歷史 以及文化有很大關系。

1894年美國GDP超過英國,躍居世界第一,但直到二戰結束前,美國工業技術都趕不上德國,V1,V2飛彈,虎式坦克,U系列潛艇,梅塞施密特噴氣式戰斗機等等。

也因此,二戰后,美國瘋搶德國科學家。

德國戰敗后,軍工產業被徹底摧毀,但民用工業活了下來,1948年美國為了避免歐洲倒向蘇聯,推動實施“馬歇爾計劃”,大量德國工廠遷移到西德,并獲得快速發展。

今時今日德國 汽車 縱橫全球,實則是百年工業技術的積淀。

發展高端品牌,技術很重要,但光有技術是不夠的。

世界著名奢侈品牌都來自歐洲,法國的香水,瑞士的鐘表,意大利的時裝。

比BBA更高端的跑車豪車,同樣都來自歐洲, 勞斯萊斯,賓利,法拉利,蘭博基尼。。。

高端品牌的建立,需要長時間的積累,更與國家地位,文化背景掛鉤。

世人眼里,歐洲是近代工業革命發源地,是現代文化的中心,是主流藝術的殿堂,只有歐洲人,才能做出血統純正的高端品牌。

美國,只是歐洲貴族眼中的暴發戶,有錢,但沒氣質,日本韓國同樣如比。

三代出一個貴族,想搶人家飯碗,早著呢。

國民性格決定的。

有一部電影,說的是美國賽車手和德國賽車手拼第一。美國賽車手看搏命取勝,德國賽車手靠嚴謹的態度和注重細節取勝。結果是美國人贏了一次,以后都被德國人占據了第一。

汽車 ,在民用領域,算是集制造業之大成的產品了。一部 汽車 有數萬個零部件,還要在各種路況下行駛十幾年仍然可以使用。

但 汽車 再復雜,也沒有民航客機復雜, 科技 水平更是遠遠趕不上民航客機的水平。

那為什么美國在飛機制造領域一枝獨秀,在 汽車 領域卻乏善可陳呢?

原因有三點:

美國 汽車 在二戰后,全球一支獨秀,遙遙領先德國、日本等競爭對手。

而美國 汽車 為了適應美國人的需求,普遍存在以下特點:

1、大排量,油耗高

2、外型寬大,占地面積大

3、設計趨向一致,缺乏個行

隨著1973年石油危機爆發,美國的經濟增長也減緩,導致美國 汽車 的上述特點,反而成為了問題。

這給德國、日本等競爭對手以機會。讓油耗低、車型較小、個性設計的歐洲、日本 汽車 ,在美國掀起了搶購熱潮。

1980年代之后,美國 汽車 行業逐漸陷入保守。重要的原因在于美國 汽車 行業過去的成功,導致他們對新一代消費群體的需求,充耳不聞。而新一代消費者則在全球化浪潮的影響下,不再優先考慮購買美國制造的 汽車 ,而是平等地看待不同國家地 汽車 品牌。

這導致美國 汽車 在美國的市場占有率不斷下降。

可惜,到了2000年代,這股風潮很快就被隨之而來環保主義所代替。美國 汽車 又因為同樣的特點被消費者拋棄。

在德國、日本的 汽車 制造業不斷研發適合全球各個國家需要的 汽車 型號的同時,美國 汽車 制造業仍然躺在過去的輝煌中吃老本。

不但如此,美國工會的勢力日益龐大,大部分美國 汽車 廠的職工加入了工會。在工會的強勢下,美國 汽車 制造商的人工成本大大提升,又轉而影響了 汽車 的銷售價格。導致美國制造的 汽車 ,在全球都缺乏價格競爭力。

美國 汽車 制造商花費了大量時間去設計和制造所謂美國特色的 汽車 ,卻在底盤、發動機、變速箱等核心技術研發方面,逐漸落后于德國和日本的 汽車 制造商。

最終,2008年的全球經濟危機,終于打破了美國 汽車 制造業的假象。美國三大 汽車 制造公司,均處于破產的邊緣。美國政府動用了民眾的稅收,才將代表美國制造的 汽車 制造公司部分挽救了回來。頹勢已經無法避免。

不得不提的是馬斯克創立的特斯拉 汽車 制造公司,在電動 汽車 制造領域具備了全球領先的競爭力。這或許是美國 汽車 制造業的中興之火。

美國目前在 科技 領域是當之無愧的世界龍頭位置。但是為什么 汽車 行業不如德國呢?我簡單總結

1.德國具有深厚的 汽車 歷史 積淀

1886年,德國工程師Carl Benz研制出世界上第一輛內燃機 汽車 ,標識著 汽車 的誕生。借助于優良的工業基礎,德國 汽車 工業經歷了130多年的發展,產生了如保時捷、奔馳、奧迪、寶馬、大眾等全球知名品牌。

2.堅持技術領先,對技術和品質精益求精的追求

堅持技術領先是德國 汽車 工業發展戰略的核心。德國工程師一向以嚴謹著稱,工程師享有崇高的地位。

3.擁有世界級的 汽車 零部件供應商

同時,德國擁有如博世、采埃孚(ZF)、大陸集團、舍弗勒等等世界最頂級的 汽車 零部件供應商。零部件供應商與各主機廠掌握著更核心的技術,而且在 汽車 研發中往往不惜投入巨資。

美國 汽車 工業也取得非常輝煌的成績。如亨利·福特創辦的福特 汽車 公司于1908年至1927年推出的福特T型車,將 汽車 制造時間從700小時縮短到12.5小時,成本由4700美元低至850美元,使 汽車 真正能夠得到普及。

那美國 汽車 工業緣何不如德國呢?

1.廠商市場意識落后

石油危機加之全球變暖,世界各大廠商加速研發小排量、節能、環保 汽車 ,使得消費者更偏向喜好日本、韓國等生產的 汽車 ,美國大量的本土、國外市場被侵占。

2.工會作用導致成本大幅增加

美國工會在美國擁有重要地位,工會會增加產業工人的福利待遇等,這無疑會導致美國生產成本的增加,使美國生產車輛喪失了價格優勢。

2019年UAW引發的 汽車 工人罷工,導致美國通用損失超過10億美元。

3.美國 汽車 工業嚴重依賴金融業

美國 汽車 工業普遍與金融業的依賴程度高,這也是美國 汽車 公司在面臨日系、德系車企沖擊做出的一種反映(通過提供更多的金融貸款,實現銷量的增長),但這種方式對于經濟變動影響更加敏感。

德國做事情比美國更嚴謹

首先不要天真的認為 汽車 行業能代表 科技 的最前沿!

同時,要知道什么能代表 汽車 行業的最新 科技 !

汽車 行業是實實在在的夕陽制造行業。

先對比一下美國和德國的 汽車 行業現狀。

美國目前的 汽車 行業集中在北美三大制造公司為主的老 汽車 工業和以特斯拉谷歌等新型 科技 企業為代表的未來 汽車 工業。

德國則是以寶馬戴姆勒大眾等傳統 汽車 制造公司為主的 汽車 工業。同時德國還有 汽車 零部件制造了巨頭,比如說博世大陸和采埃孚。

汽車 制造業和消費電子制造業,最大的區別是在于可靠性。

其實 汽車 制造業的精度和 科技 是遠不如消費電子的,但是由于可靠性的要求,對經驗的累積和安全設計的理念有很高的要求。這個需要積累,其實在這一點上,北美的車廠和德國的 汽車 廠并沒有本質的差異。

那么核心零部件上,北美基本上放棄了以機械制造為主的 汽車 零部件。甚至放棄了很大一部分 汽車 電子零部件制造產業。但是對于 汽車 零部件制造所需的零部件相關核心產業,反而比大家想象的要投資的大很多,遠超于德國的傳統企業。

比如說,自動駕駛的mobileye, 目前歸屬于英特爾。是大部分實現自動駕駛 汽車 不可缺少的核心芯片。市占率排名第二的自動駕駛芯片是nvidia, 也是北美的公司。自動駕駛圖像處理芯片,主要是由安森美,也同樣是美國公司,同時對自動駕駛軟件上,特斯拉和谷歌目前無人能敵(中國有趕超的潛力)。

另外對于下一代新能源 汽車 的超級電容,電驅電控上也要遠超于德國。

所以綜上, 由于資本的驅動,北美的 汽車 資金多流向于創造高價值的核心零部件和新一代的自動駕駛軟硬件技術中。

而德國人精于制造,對傳統 汽車 零部件,比如機械和機電結合的產品,不斷的深挖潛力,來獲取盡可能高的利潤。其實并不能代表高 科技 ,只能代表德國技術工人和工程師文化的傳承。

美國人天性散漫,并不適合從事大規模精準的制造業,但是也正因此,對創造性的工作要遠勝于循規蹈矩的日本和德國。

總體而言美國 汽車 制造業略落后于德國,但是,在 汽車 科技 上要遠勝于德國。

汽車 生產再怎么先進,也不過是建立在高 科技 框架之上的末端產品。模仿和堅持對細節的重視基本就能有所成就,日本就是例子。但日本可不想只僅僅是模仿,所以他更注重 科技 創新和基礎學科研究,也難怪日本近幾年在諾貝爾獎方面連年告捷,毫無疑問的向他的老大哥美國看齊。再說說當今 科技 ,最核心的是芯片技術,緊接著是航空航天領域。美國是 科技 街當之無愧,也是穩如泰山,不可動搖的老大哥。他一直掌握核心技術,你別人再怎么鬧騰,都要看美國臉色,所以才有歐盟。不是吹噓美國,只不過美國確實抓住了最最核心的技術,又在不停地挖掘人才,充實實力,這一點中國要好好學學。 汽車 產業談不上高 科技 ,核心是發動機,變速箱,底盤,三樣中國都能照貓畫虎,更何況其他國家。再看看日本就完全明白。豐田依舊是最賺錢的公司,產品力很強大。這也就是 汽車 生產稱之為“ 汽車 產業”而不是 科技 公司的原因,屬于消費品!中國的紅旗也能造超跑,只不過品牌價值,以及對象還不明確,所以大量生產很難,但技術也是不錯的!所以看看美國限制中國的舉動,華為中興的5G,不允許中國學子報考航空航天類專業等等,就明白,美國他一直在抓核心東西,容不得別人侵犯。至于 汽車 制造業這個相對低 科技 創新的東西(畢竟安全第一,所以缺乏創新,另外他只能用于民用),美國有行,沒有也無所謂!所以美國才不在乎!

美國喜歡顛覆式的創新,沒有精耕細作的耐心。

蘋果還不如茅臺呢[呲牙]

英偉達發布最新自動駕駛芯片Atlan 2025年大量裝車

易車訊 日前,英偉達創始人、CEO黃仁勛線舉行了私人技術會議“ GTC 2021”。線上直播中正式發布了最新自動駕駛芯片Atlan。單顆芯片的算力能夠達到1000TOPS,Atlan芯片將于2023年向開發者提供樣品,2025年大量裝車。

NVIDIA首席執行官黃仁勛在主題演講中透露,沃爾沃將使用NVIDIA的車載半導體“ DRIVE Orin”。據說該車載機將從沃爾沃下一代XC90開始使用,預定于2022年發布。從去年開始,NVIDIA的車載半導體就已經供應并安裝了“Xavier”,而這種Xavier的后繼產品將是“Orin”。Xavier的處理能力為30TOPS,而Orin的處理能力約為254TOPS的八倍,它旨在處理在自動駕駛汽車和機器人上同時運行的大量應用程序和深度神經網絡。

全新的自動駕駛芯片Atlan,單顆芯片的算力能夠達到1000TOPS,相比Orin算力提升接近4倍,超過現今大部分L4級自動駕駛車輛整車的算力。

Atlan擁有安培架構GPU核心、基于Arm的Grace CPU核心、深度學習和計算機視覺加速器單元以及BlueField DPU核心,Atlan SoC將于2023年向開發者提供樣品,2025年大量裝車。

黃仁勛

同時,英偉達也公布了最新L4級自動駕駛開發車Hyperion 8,車輛搭載2顆英偉達Orin芯片用作自動駕駛計算,1顆Orin芯片用作監測車內安全員,4顆Orin芯片與4顆MLNX芯片記錄3D環境。

車外傳感器使用8個800萬像素攝像頭、4個300萬像素魚眼攝像頭、3個座艙內攝像頭、9個毫米波雷達以及2個激光雷達。這輛開發車將在今年年底面向開發者開放。黃仁勛還宣布自動駕駛仿真平臺DRIVE Sim將于今年夏季開放使用。

此外,法拉第未來宣布將在FF 91上搭載英偉達Drive Orin平臺。未來,FF 81和FF 71車型上配備更先進的自動駕駛和停車功能,這兩款同樣搭載NVIDIA DRIVE Orin自動駕駛平臺的車型預計分別于2023年和2024年上市。

英偉達CPU問世:ARM架構,對比x86實現十倍性能提升

機器之心報道

機器之心編輯部

「只需一張 GeForce 顯卡,每個學生都可以擁有一臺超級計算機,這正是 Alex Krizhevsky、Ilya 和 Hinton 當年訓練 AI 模型 AlexNet 的方式。通過搭載在超級計算機中的 GPU,我們現在能讓科學家們在 youxian 的一生之中追逐無盡的科學事業,」英偉達創始人兼首席執行官黃仁勛說道。

4 月 12 日晚,英偉達 GTC 2021 大會在線上開始了?;蛟S是因為長期遠程辦公不用出門,人們驚訝地看到在自家廚房講 Keynote 的黃老板居然留了一頭搖滾范的長發:

如果你只是對他的黑色皮衣印象深刻,先對比一下 2019、2020 和 2021 的 GTC,老黃氣質越來越搖滾。如此氣質,黃仁勛今天推出的新產品肯定將會與眾不同。

「這是世界第一款為 terabyte 級別計算設計的 CPU,」在 GTC 大會上,黃仁勛祭出了英偉達的首款中央處理器 Grace,其面向超大型 AI 模型的和高性能計算。

英偉達也要做 CPU 了

Grace 使用相對能耗較低的 Arm 核心,但它又可以為訓練超大 AI 模型的系統提供 10 倍左右的性能提升。英偉達表示,它是超過一萬名工程人員歷經幾年的研發成果,旨在滿足當前世界最先進應用程序的計算需求,其具備的計算性能和吞吐速率是以往任何架構所無法比擬的。

「結合 GPU 和 DPU,Grace 為我們提供了第三種基礎計算能力,并具備重新定義數據中心架構,推進 AI 前進的能力,」黃仁勛說道。

Grace 的名字來自于計算機科學家、世界最早一批的程序員,也是最早的女性程序員之一的格蕾絲 · 赫柏(Grace Hopper)。她創造了現代第一個編譯器 A-0 系統,以及第一個高級商用計算機程序語言「COBOL」。計算機術語「Debug」(調試)便是她在受到從電腦中驅除蛾子的啟發而開始使用的,于是她也被冠以「Debug 之母」的稱號。

英偉達的 Grace 芯片利用 Arm 架構的靈活性,是專為加速計算而設計的 CPU 和服務器架構,可用于訓練具有超過 1 萬億參數的下一代深度學習預訓練模型。在與英偉達的 GPU 結合使用時,整套系統可以提供相比當今基于 x86 CPU 的最新 NVIDIA DGX 快 10 倍的性能。

目前英偉達自家的 DGX,使用的是 AMD 7 納米制程的 Rome 架構 CPU。

據介紹,Grace 采用了更為先進的 5nm 制程,在內部通信能力上,它使用了英偉達第四代 NVIDIA NVLink,在 CPU 和 GPU 之間提供高達 900 GB/s 的雙向帶寬,相比之前的產品提升了八倍。Grace 還是第一個通過錯誤校正代碼(ECC)等機制利用 LPDDR5x 內存系統提供服務器級可靠性的 CPU,同時提供 2 倍的內存帶寬和高達 10 倍的能源效率。在架構上,它使用下一代 Arm Neoverse 內核,以高能效的設計提供高性能。

基于這款 CPU 和仍未發布的下一代 GPU,瑞士國家超級計算中心、蘇黎世聯邦理工大學將構建一臺名為「阿爾卑斯」的超級計算機,算力 20Exaflops(目前全球第一超算「富岳」的算力約為 0.537Exaflops),將實現兩天訓練一次 GPT-3 模型的能力,比目前基于英偉達 GPU 打造的 Selene 超級計算機快 7 倍。

美國能源部下屬的洛斯阿拉莫斯國家實驗室也將在 2023 年推出一臺基于 Grace 的超級計算機。

GPU+CPU+DPU,三管齊下

「簡單說來,目前市場上每年交付的 3000 萬臺數據中心服務器中,有 1/3 用于運行軟件定義的數據中心堆棧,其負載的增長速度遠遠快于摩爾定律。除非我們找到加速的辦法,否則用于運行應用的算力將會越來越少,」黃仁勛說道?!感聲r代的計算機需要新的芯片、新的系統架構、新的網絡、新的軟件和工具?!?

除了造 CPU 的大新聞以外,英偉達還在一個半小時的 Keynote 里陸續發布了大量重要軟硬件產品,覆蓋了 AI、 汽車 、機器人、5G、實時圖形、云端協作和數據中心等領域的最新進展。英偉達的技術,為我們描繪出了一幅令人神往的未來愿景。

黃仁勛表示,英偉達全新的數據中心路線圖已包括 CPU、GPU 和 DPU 三類芯片,而 Grace 和 BlueField 是其中必不可少的關鍵組成部分。投身 Arm 架構的 CPU,并不意味著英偉達會放棄原有的 x86、Power 等架構,黃仁勛將英偉達重新定義為「三芯片」公司,覆蓋 CPU、GPU 和 DPU。

對于未來的發展節奏,黃仁勛表示:「我們的發展將覆蓋三個產品線——CPU、GPU 和 DPU,以每兩年一次更新的節奏進行,第一年更新 x86,第二年就更新 Arm?!?

最后是自動駕駛?!笇τ?汽車 而言,更高的算力意味著更加智能化,開發者們也能讓產品更快迭代。TOPS 就是新的馬力,」黃仁勛說道。

英偉達將于 2022 年投產的 NVIDIA 自動駕駛 汽車 計算系統級芯片——NVIDIA DRIVE Orin,旨在成為覆蓋自動駕駛和智能車機的 汽車 中央電腦。搭載 Orin 的量產車現在還沒法買到,但英偉達已經在為下一代,超過 L5 駕駛能力的計算系統作出計劃了。

Atlan 是這家公司為 汽車 行業設計的下一代 SoC,其將采用 Grace 下一代 CPU 和下一代安培架構 GPU,同時也集成數據處理單元 (DPU)。如此一來,Atlan 可以達到每秒超過 1000 萬億次(TOPS)運算次數。如果一切順利的話,2025 年新生產的車型將會搭載 Atlan 芯片。

與此同時,英偉達還展示了 Hyperion 8 自動駕駛 汽車 平臺,業內算力最強的自動駕駛 汽車 模板——搭載了 3 套 Orin 中心計算機。

不知這些更強的芯片和系統,能否應付未來幾年里人們對于算力無窮無盡的需求。在 GTC 2021 上,英偉達對于深度學習模型的指數增長圖又更新了?!溉觊g,大規模預訓練模型的參數量增加了 3000 倍。我們估計在 2023 年會出現 100 萬億參數的模型?!裹S仁勛說道。

英偉達今天發布的一系列產品,讓這家公司在幾乎所有行業和領域都能為你提供最強大的機器學習算力。在黃仁勛的 Keynote 發表時,這家公司的股票一度突破了 600 美元大關。

「20 年前,這一切都只是科幻小說的情節;10 年前,它們只是夢想;今天,我們正在實現這些愿景。

英偉達每年在 GTC 大會上發布的新產品,已經成為了行業發展的風向。不知在 Grace 推出之后,未來我們的服務器和電腦是否會快速進入 Arm 時代。

哪吒汽車與NVIDIA開啟合作 將采用DRIVE Orin系統級芯片

易車訊 日前,我們從官方渠道獲悉,哪吒汽車與NVIDIA開啟合作,未來將搭載NVIDIA DRIVE Orin車載計算平臺,并持續關注艙駕一體THOR芯片導入,持續提升哪吒汽車整車AI智能化水平。

哪吒汽車與NVIDIA將秉承“讓車與芯深度融合,打造智能汽車新高度,共建開放新生態”的戰略目標,充分發揮各自在研發設計、系統應用方面的優勢,聯合定義車載中央超算平臺和大算力AI芯片,并同步推進芯片應用成果轉化,推動智能汽車產業持續向前發展,為用戶帶來更加智能、更加安全和個性化的出行新體驗。

哪吒汽車聯合創始人、CEO張勇表示:“NVIDIA作為頭部AI芯片企業,不斷刷新智能駕駛芯片算力。哪吒汽車正處于向上發展新階段,堅持技術創新是最大的推進器之一,和NVIDIA開啟合作,是雙方在新能源汽車時代的重要部署。雙方在智能汽車超算平臺大算力芯片領域的緊密合作,將大力推動哪吒汽車精準研發領先的智能汽車、提升智能技術,為全球用戶帶來領先的智能出行體驗?!?/p>

NVIDIA中國區汽車事業部總經理劉通表示,“對于打造最安全、最先進的未來汽車來說,AI至關重要。DRIVE Orin平臺的高性能與哪吒汽車的研發能力相結合,將為駕乘人員帶來全新的安全駕駛體驗和功能豐富的駕駛艙互動體驗?!?/p>

高性能AI芯片是智能車輛的中央大腦,可為高等級智能駕駛、數字座艙等提供大算力支持。哪吒汽車后續新車將搭載的NVIDIA DRIVE Orin系統級芯片,采用全新GPU以及12核ARM CPU,單芯片算力高達254 Tops(每秒254萬億次運算),約為大多數主流芯片算力的10倍,典型功耗低至45W。兼顧大算力和低功耗的Orin芯片將賦能哪吒汽車,為用戶帶來更高階的智能出行體驗。

聚焦智能生態圈層共贏,持續深化合作。針對高等級自動駕駛,哪吒汽車與NVIDIA還將在全新EE架構下的中央超算平臺持續進行深度合作。

張勇進一步表示:“目前,哪吒汽車正在開發全新一代中央計算EE架構核心技術與車型產品,進一步提升整車的智能與安全水平。在哪吒XPC中央計算平臺開發上,哪吒汽車期待NVIDIA DRIVE THOR芯片的強大運算性能以及艙駕一體先進架構,為哪吒汽車產品持續提供最強勁、最穩定、最可靠的中央計算能力?!?/p>

根據易車App“新能源熱度榜”數據,合眾汽車在同級別競品中排名第10,日均關注度7.0萬。如需更多數據,請到易車App查看。

NVIDIA這款自動駕駛芯片有多強

一句話:量產最強

NVIDIA DRIVE AGX Xavier是在Xavier SoC上搭建的一個Level 2+自動駕駛及以上的AI計算平臺。Xavier擁有比以往更快地利用巨大的性能,因為Xavier使用NVLink互連技術,以高達20GB / s的速度與專用GPU配對,比之前的PCI Express連接快10倍。

目前主要應用廠商:小鵬汽車今日與芯片巨頭NVIDIA(英偉達)及NVIDIA中國合作伙伴德賽西威在英偉達全球GTC大會首日簽訂三方戰略合作協議,共同研發適配中國交通環境和駕駛場景的L3級自動駕駛技術。

規格參數CPU:6核NVIDIA Carmel 64位 ARMv8.2,主頻1400MHz (6MB二級緩存 + 4MB三級緩存)GPU:384核NVIDIA Volta,主頻1100MHz,48個張量核心內存:8GB 128位 LPDDR4x,主頻1600MHz,讀寫速度51.2GB/s存儲:16GB eMMC 5.1顯示:(2x) DP 1.4 / eDP 1.4 / HDMI 2.0 a/b @ 4Kp60PCIe:(2x) PCIe Gen 3控制器, 5路 | 1×1 + 1×1/2/4深度學習模塊:雙NVIDIA深度學習加速引擎(NVDLA)視頻:2×4K30fps編碼,2×4K60fps解碼接口與尺寸:260針腳SODIMM, 70x45mm電源:10W/15W, 5V輸入

nvidia自動駕駛芯片的介紹就聊到這里吧,感謝你花時間閱讀本站內容,更多關于NVIDIA 自動駕駛、nvidia自動駕駛芯片的信息別忘了在本站進行查找喔。

掃碼二維碼
人妻一区二区三区_国产精品无码毛片久久久_精品无码久久久久久囯产_久久精品亚洲AV日韩AV

<b id="sidpw"></b>

<b id="sidpw"></b><tt id="sidpw"><address id="sidpw"></address></tt>
<tt id="sidpw"></tt>

<b id="sidpw"></b>

<b id="sidpw"></b>